Automobile

[Henri]

Je vais pas faire avancer le débat...
Mon avis est que tout ce qui est downsizing, ça permet d'avoir d'aussi bonne performance qu'avant en consommant moins, mais que les moteurs downsizés sont chiants à mourir. Pour la clientèle ciblée, c'est certainement beaucoup plus intéressants par contre, car la plage de fonctionnement est beaucoup plus étendue (sur les essences surtout) et le moteur plus économe (néanmoins le prix d'achat du véhicule peut être plus élevé)...

Putain, quand je pense que le 2l atmo de la Clio RS, c'est fini, les 6 en lignes de BMW pareil, les Arese chez Alfa aussi, etc. C'est l'hécatombe ! Quand on voit l'enthousiasme qui entoure une 205 GTI ou mieux 205 rallye à carbu, on se demande quelle voiture aujourd'hui pourrait autant déchaîner les passions dans 30 ans et surtout rouler toujours comme au 1er jour avec une mécanique simple, mais jouissive. Alors, certes, le cercle des passionnés auto est une niche par rapport à l'ensemble des clients, mais ça fait chier...

[Henri]

Parlant des moteurs j'ai une petite question

Pourquoi est il plus difficile de créer un hybride diesel qu'essence ?

Merci

Pat, un diesel, ça marche mal à froid. L'arrêter et le redémarrer l'aide pas à chauffer. De plus, il faut davantage d'énergie pour redémarrer un diesel (masse piston, transmission plus grosse, rapport volumétrique de compression plus élevé). Je ne comprends toujours pas pourquoi PSA s'est lancé là-dedans...

[pat gva]

Parlant des moteurs j'ai une petite question

Pourquoi est il plus difficile de créer un hybride diesel qu'essence ?

Merci

Pat, un diesel, ça marche mal à froid. L'arrêter et le redémarrer l'aide pas à chauffer. De plus, il faut davantage d'énergie pour redémarrer un diesel (masse piston, transmission plus grosse, rapport volumétrique de compression plus élevé). Je ne comprends toujours pas pourquoi PSA s'est lancé là-dedans...

Henri un grand merci pour tes explications

[canis lupus]

Pat, un diesel, ça marche mal à froid.

En théorie, et quelque soit son carburant (essence, gasoil, etc ...), un moteur thermique, comme son nom l'indique, va être moins efficace à froid.
Toujours en théorie, la ou le diesel est pénalisé par rapport à l'essence, c'est pour les démarrages à froid. Un diesel marche par combustion spontanée ( ald de commandé en essence), ce qui demande donc un minimum de température dans la chambre de combustion. C'est pour cela qu'un diesel est équipé de bougies de préchauffage, et c'est également (en partie du moins) que les taux de compressions sont plus élevés en diesel qu'en essence.
Ceci dit, dans la pratique, les diesel modernes démarrent quasiment aussi vite que les essences. De plus, on a trouvé pas mal de parades pour amener le plus vite possible un moteur, essence comme diesel, à sa température de fonctionnement optimum.

L'arrêter et le redémarrer l'aide pas à chauffer.

Mince alors, et dire que tous les constructeurs équipent leurs moteurs diesel de stop&start depuis un ou deux ans. Faut vite les prévenir !
Plus sérieusement, comme dit plus haut, on est obligé d'amener extrêmement vite les moteurs à température (ne serait-ce que pour passer les normes de dépollution). Et une fois qu'un moteur est chaud, il ne refroidit pas comme ça instantanément au moindre arrêt.
Après, même si les constructeurs considèrent le stop&start comme le premier niveau d'hybridation, je suppose que la question de Pat reposait sur les "vrais" hybrides, c'est à dire ceux qui combinent une motorisation thermique et électrique. C'est à dire que dans certaines phases de fonctionnement, un (ou plusieurs) moteur(s) électrique(s) vien(nen)t aider le moteur thermique. Voir pour les plus évolués, on peut fonctionner sur une très petite distance en full électrique, mais ces modèles là, on a souvent tendance à démarrer en électrique (jusqu'à ce que la batterie soit à un niveau trop faible) puis à passer en thermique. En tout cas, on ne fait pas le yoyo entre full électrique et full thermique. Tout ça pour dire qu'à part le stop & start, le moteur thermique ne multiplie pas ces démarrages plus souvent sur un hybride que sur un véhicule classique.

De plus, il faut davantage d'énergie pour redémarrer un diesel (masse piston, transmission plus grosse, rapport volumétrique de compression plus élevé).

Alors, oui et non. A cylindrée égale, l'ensemble pistons/bielles/vilebrequin d'un moteur ne pèse pas beaucoup plus lourd qu'un essence. et même, suivant les cas, l'essence peut parfois être le plus lourd. Par contre, c'est vrai qu'un diesel, toujours à cylindrée égale, va être plus difficile à entrainer. En premier lieu à cause de son taux de compression plus élevé. Ensuite, parce que son type de fonctionnement générant des acyclismes plus élevés qu'un essence, il lui faut un volant d'inertie bien plus lourd. Enfin, il y a la pompe à injection. Actuellement, en essence, la pression d'injection n'est que de quelques dizaines de bars (autour de 50 ?), alors qu'en diesel, on est à 2000 bars, voir plus. Autant dire que les tailles, poids, et couple d'entraînement des ces pompes n'ont absolument rien à voir. C'est ce qui fait qu'un sur un diesel (toujours à cylindrée identique), le démarreur, la batterie, mais également l'alternateur vont être beaucoup plus puissants.
Soit dit en passant, dans le cas d'un stop&start, celui-ci multipliant les démarrages, ces trois pièces sont surdimmensionnées pour pouvoir conserver une durée de vie correcte. Ce qui suffit à démontrer la bêtise (ou du moins l'ignorance) des personnes (certes bien intentionnées) qui, dans le cadre de l'éco-conduite, conseillent d'arrêter et de redémarrer son moteur aux feux rouges ou dans les embouteillages sur des véhicules classiques, non équipés d'origine en stop&start.
A vouloir économiser 0,1l/100km, on se retrouve à changer sa pompe à injection, son démarreur, son alternateur tous les 50.000 km, et sa batterie tous les ans. Drôles d'économies.

Je ne comprends toujours pas pourquoi PSA s'est lancé là-dedans...

Parce que le marché européen, et à fortiori français est majoritairement diesel. Que PSA produit plus de moteurs diesels que d'essences. Et aussi et surtout que ça leur a permis d'être des précurseurs, plutôt que des suiveurs.

Parlant des moteurs j'ai une petite question

Pourquoi est il plus difficile de créer un hybride diesel qu'essence ?

Alors, je ne suis pas expert dans ce domaine spécifique, étant donné que chez nous, ça a été écarté d'emblée, et que ça n'a jamais été vraiment étudié à fond.
Pour ce que j'en sait, l'une des difficultés vient du type d'allumage.
Dans un essence, le calculateur pilote à la fois l'essence (débit, durée d'injection, nombre d'injection, etc ...) que l'allumage (décallage, durée, voir le nombre d'étincelles).
Sur un diesel, on ne peut agir que sur l'injection de carburant, puisque l'allumage est spontané.
Donc lorsqu'on est en mode full électrique ou en mode full thermique, aucun problème. Là ou ça se complique, c'est dans les situations transitoires, quand on passe de l'un à l'autre, et quand ils marchent de conserve.

Il y aussi je crois une difficulté supplémentaire avec le niveau d'acyclisme supérieur qu'un diesel génère. Me semble que l'ensemble de la machine électrique n'en pas très friande.
Il y aussi, comme expliqué plus haut, l'inertie plus grande sur un diesel que sur un essence.
Une autre difficulté à laquelle on ne pense pas de prime abord, c'est que pour une même vitesse du véhicule, le régime du diesel est bien plus bas que celui de l'essence. Du coup, le rapport d'engrènement entre la machine électrique et le moteur thermique sera plus grand (plus encombrant, plus lourd, plus d'inertie, etc ...).

Il y aussi une justification économique plus difficile. En effet, non seulement un diesel consomme moins qu'un essence (même si c'est de moins en moins vrai), mais l'essence coûte également plus cher que le gasoil (même si là également, l'écart diminue). Enfin, une motorisation diesel coûte déjà bien plus cher que son équivalent essence.
Du coup, pour arriver à intéresser le client, faut contenir encore plus drastiquement le coût d'une hybridation sur un diesel que sur un essence alors que, techniquement, c'est moins facile à faire.

[jmputz]

C'est beau , une réponse de pro.
Bravo, Canis. Je vais enfin pouvoir participer aux discussions de salon initiées par nombre de mes collègues (qui n'en connaissent pas plus que moi, mais qui font semblant) à propos d'automobile.

[G-rémy]

2000bars c'est uniquement sur les rails communs! Sinon c'est moins! Par contre je suis curieux! On m'a supprimé quelques messages technique en réponse de canis quelqu'un peu m'expliquer ?

[jmputz]

2000bars c'est uniquement sur les rails communs! Sinon c'est moins! Par contre je suis curieux! On m'a supprimé quelques messages technique en réponse de canis quelqu'un peu m'expliquer ?

Bizarre...
Seul l'administrateur peut supprimer des messages. Je suis l'administrateur et je n'ai rien supprimé...
Un peu de paranoïa peut-être?
Sinon, je suis preneur de plus amples renseignements a propos de messages supprimés.


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[G-rémy]

Je ai mis 2 a 24 heures d'intervalles environ sur le même post. Par contre j'utilise touchBB lite pour ipad ça viens peut être de ça mais c'est bizar j'avais pourtant bien vu mes messages en lignes! Je crois que je vais repasser par la version du forum normal!! Mais ça ne m'étais jamais arrivé auparavant!

[Emilien206]

La version iPad déconne un peu ( rare) par contre sous android nickel ( galaxy note 2 ) idéal pour regarder le forum au boulot

Pas bien émilien

[jmputz]

Tapatalk est super...
Ceci dit, tous ces trucs sont sous la responsabilité se ceux qui les utilisent...


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[pat gva]

Pat, un diesel, ça marche mal à froid.

En théorie, et quelque soit son carburant (essence, gasoil, etc ...), un moteur thermique, comme son nom l'indique, va être moins efficace à froid.
Toujours en théorie, la ou le diesel est pénalisé par rapport à l'essence, c'est pour les démarrages à froid. Un diesel marche par combustion spontanée ( ald de commandé en essence), ce qui demande donc un minimum de température dans la chambre de combustion. C'est pour cela qu'un diesel est équipé de bougies de préchauffage, et c'est également (en partie du moins) que les taux de compressions sont plus élevés en diesel qu'en essence.
Ceci dit, dans la pratique, les diesel modernes démarrent quasiment aussi vite que les essences. De plus, on a trouvé pas mal de parades pour amener le plus vite possible un moteur, essence comme diesel, à sa température de fonctionnement optimum.

L'arrêter et le redémarrer l'aide pas à chauffer.

Mince alors, et dire que tous les constructeurs équipent leurs moteurs diesel de stop&start depuis un ou deux ans. Faut vite les prévenir !
Plus sérieusement, comme dit plus haut, on est obligé d'amener extrêmement vite les moteurs à température (ne serait-ce que pour passer les normes de dépollution). Et une fois qu'un moteur est chaud, il ne refroidit pas comme ça instantanément au moindre arrêt.
Après, même si les constructeurs considèrent le stop&start comme le premier niveau d'hybridation, je suppose que la question de Pat reposait sur les "vrais" hybrides, c'est à dire ceux qui combinent une motorisation thermique et électrique. C'est à dire que dans certaines phases de fonctionnement, un (ou plusieurs) moteur(s) électrique(s) vien(nen)t aider le moteur thermique. Voir pour les plus évolués, on peut fonctionner sur une très petite distance en full électrique, mais ces modèles là, on a souvent tendance à démarrer en électrique (jusqu'à ce que la batterie soit à un niveau trop faible) puis à passer en thermique. En tout cas, on ne fait pas le yoyo entre full électrique et full thermique. Tout ça pour dire qu'à part le stop & start, le moteur thermique ne multiplie pas ces démarrages plus souvent sur un hybride que sur un véhicule classique.

De plus, il faut davantage d'énergie pour redémarrer un diesel (masse piston, transmission plus grosse, rapport volumétrique de compression plus élevé).

Alors, oui et non. A cylindrée égale, l'ensemble pistons/bielles/vilebrequin d'un moteur ne pèse pas beaucoup plus lourd qu'un essence. et même, suivant les cas, l'essence peut parfois être le plus lourd. Par contre, c'est vrai qu'un diesel, toujours à cylindrée égale, va être plus difficile à entrainer. En premier lieu à cause de son taux de compression plus élevé. Ensuite, parce que son type de fonctionnement générant des acyclismes plus élevés qu'un essence, il lui faut un volant d'inertie bien plus lourd. Enfin, il y a la pompe à injection. Actuellement, en essence, la pression d'injection n'est que de quelques dizaines de bars (autour de 50 ?), alors qu'en diesel, on est à 2000 bars, voir plus. Autant dire que les tailles, poids, et couple d'entraînement des ces pompes n'ont absolument rien à voir. C'est ce qui fait qu'un sur un diesel (toujours à cylindrée identique), le démarreur, la batterie, mais également l'alternateur vont être beaucoup plus puissants.
Soit dit en passant, dans le cas d'un stop&start, celui-ci multipliant les démarrages, ces trois pièces sont surdimmensionnées pour pouvoir conserver une durée de vie correcte. Ce qui suffit à démontrer la bêtise (ou du moins l'ignorance) des personnes (certes bien intentionnées) qui, dans le cadre de l'éco-conduite, conseillent d'arrêter et de redémarrer son moteur aux feux rouges ou dans les embouteillages sur des véhicules classiques, non équipés d'origine en stop&start.
A vouloir économiser 0,1l/100km, on se retrouve à changer sa pompe à injection, son démarreur, son alternateur tous les 50.000 km, et sa batterie tous les ans. Drôles d'économies.

Je ne comprends toujours pas pourquoi PSA s'est lancé là-dedans...

Parce que le marché européen, et à fortiori français est majoritairement diesel. Que PSA produit plus de moteurs diesels que d'essences. Et aussi et surtout que ça leur a permis d'être des précurseurs, plutôt que des suiveurs.

Parlant des moteurs j'ai une petite question

Pourquoi est il plus difficile de créer un hybride diesel qu'essence ?

Alors, je ne suis pas expert dans ce domaine spécifique, étant donné que chez nous, ça a été écarté d'emblée, et que ça n'a jamais été vraiment étudié à fond.
Pour ce que j'en sait, l'une des difficultés vient du type d'allumage.
Dans un essence, le calculateur pilote à la fois l'essence (débit, durée d'injection, nombre d'injection, etc ...) que l'allumage (décallage, durée, voir le nombre d'étincelles).
Sur un diesel, on ne peut agir que sur l'injection de carburant, puisque l'allumage est spontané.
Donc lorsqu'on est en mode full électrique ou en mode full thermique, aucun problème. Là ou ça se complique, c'est dans les situations transitoires, quand on passe de l'un à l'autre, et quand ils marchent de conserve.

Il y aussi je crois une difficulté supplémentaire avec le niveau d'acyclisme supérieur qu'un diesel génère. Me semble que l'ensemble de la machine électrique n'en pas très friande.
Il y aussi, comme expliqué plus haut, l'inertie plus grande sur un diesel que sur un essence.
Une autre difficulté à laquelle on ne pense pas de prime abord, c'est que pour une même vitesse du véhicule, le régime du diesel est bien plus bas que celui de l'essence. Du coup, le rapport d'engrènement entre la machine électrique et le moteur thermique sera plus grand (plus encombrant, plus lourd, plus d'inertie, etc ...).

Il y aussi une justification économique plus difficile. En effet, non seulement un diesel consomme moins qu'un essence (même si c'est de moins en moins vrai), mais l'essence coûte également plus cher que le gasoil (même si là également, l'écart diminue). Enfin, une motorisation diesel coûte déjà bien plus cher que son équivalent essence.
Du coup, pour arriver à intéresser le client, faut contenir encore plus drastiquement le coût d'une hybridation sur un diesel que sur un essence alors que, techniquement, c'est moins facile à faire.

Merci Canis pour ces explications

[amor57]

2000bars c'est uniquement sur les rails communs! Sinon c'est moins! Par contre je suis curieux! On m'a supprimé quelques messages technique en réponse de canis quelqu'un peu m'expliquer ?

Bizarre...
Seul l'administrateur peut supprimer des messages. Je suis l'administrateur et je n'ai rien supprimé...
Un peu de paranoïa peut-être?
Sinon, je suis preneur de plus amples renseignements a propos de messages supprimés.


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Les seuls messages qui ont été supprimés depuis une quinzaine de jours l'ont été par leur auteur (journal de modération).
Il faut donc croire que ton message n'est pas arrivé au forum

[G-rémy]

Autant pour moi !

[Henri]

Pat, un diesel, ça marche mal à froid.

En théorie, et quelque soit son carburant (essence, gasoil, etc ...), un moteur thermique, comme son nom l'indique, va être moins efficace à froid.
Toujours en théorie, la ou le diesel est pénalisé par rapport à l'essence, c'est pour les démarrages à froid. Un diesel marche par combustion spontanée ( ald de commandé en essence), ce qui demande donc un minimum de température dans la chambre de combustion. C'est pour cela qu'un diesel est équipé de bougies de préchauffage, et c'est également (en partie du moins) que les taux de compressions sont plus élevés en diesel qu'en essence.
Ceci dit, dans la pratique, les diesel modernes démarrent quasiment aussi vite que les essences. De plus, on a trouvé pas mal de parades pour amener le plus vite possible un moteur, essence comme diesel, à sa température de fonctionnement optimum.

Concernant le premier paragraphe, certes, mais un moteur essence va consommer plus et c'est tout (avec l'injection directe, des problèmes apparaissent sûrement, je veux bien que tu développes éventuellement). Un diesel à froid, ça fume bien, ça encrasse encore davantage toutes les lignes surtout en ville. Et je n'y peux rien, mais une bonne part des trajets ne font pas 10km, sont de type ville et ne sont pas adaptés à l'utilisation d'un diesel et encore moins à l'hybridation diesel, parce qu'un diesel est une catastrophe à froid.

Concernant le second paragraphe, vraiment en partie... Fondamentalement (mais bon, je me doute que tu le sais), le rapport volumétrique de compression (on m'a toujours dit de pas parler de taux de compression ) plus élevé sur les diesels est surtout nécessaire pour avoir une pression et une température suffisantes dans la chambre pour permettre l'auto-inflammation du carburant sur tous les points de fonctionnement. Et c'est cette même auto-inflammation (cliquetis ou rumble) que l'on veut éviter sur les essences qui oblige à se restreindre à des rapports volumétriques de compression plus faibles. Pourtant, ce serait bien de l'augmenter pour des raisons de rendement et c'est ce qui explique déjà une part de l'écart de consommation entre essence et diesel. Après, qu'on affine ce rapport naturellement plus élevé sur un diesel pour le cas particulier du démarrage, je te crois volontier.

Note que je ne comprends pas pourquoi tu parles des cas de démarrage avec bougie de préchauffage et tutti quanti. Mon propos du fonctionnement à froid ne concernait que le cas moteur tournant pour préciser qu'arrêter le moteur au moindre arrêt l'empêche de monter en température.

L'arrêter et le redémarrer l'aide pas à chauffer.

Mince alors, et dire que tous les constructeurs équipent leurs moteurs diesel de stop&start depuis un ou deux ans. Faut vite les prévenir !
Plus sérieusement, comme dit plus haut, on est obligé d'amener extrêmement vite les moteurs à température (ne serait-ce que pour passer les normes de dépollution). Et une fois qu'un moteur est chaud, il ne refroidit pas comme ça instantanément au moindre arrêt.
Après, même si les constructeurs considèrent le stop&start comme le premier niveau d'hybridation, je suppose que la question de Pat reposait sur les "vrais" hybrides, c'est à dire ceux qui combinent une motorisation thermique et électrique. C'est à dire que dans certaines phases de fonctionnement, un (ou plusieurs) moteur(s) électrique(s) vien(nen)t aider le moteur thermique. Voir pour les plus évolués, on peut fonctionner sur une très petite distance en full électrique, mais ces modèles là, on a souvent tendance à démarrer en électrique (jusqu'à ce que la batterie soit à un niveau trop faible) puis à passer en thermique. En tout cas, on ne fait pas le yoyo entre full électrique et full thermique. Tout ça pour dire qu'à part le stop & start, le moteur thermique ne multiplie pas ces démarrages plus souvent sur un hybride que sur un véhicule classique.

Je suis persuadé que le stop&start aura l'avantage d'accélérer encore l'obsolescence de certaines pièces et permettra d'avoir un meilleur CA lié à la vente de pièces de rechange. C'est une stratégie comme une autre .

Je sais bien qu'un moteur refroidit pas en un claquement de doigt. De la même façon il ne monte pas en température en un claquement de doigt. Et je le redis, une bonne part des trajets ne font pas 10km et une bonne part des trajets ont lieu en ville. Donc le moteur subit sur ces trajets relativement fréquents plusieurs arrêts durant lesquels il ne monte pas si vite en température sur le début du trajet. En outre, c'est sur les trajets typé ville qui sont sujets aux nombreux arrêts, freinages et relances qu'il y a le plus à gagner avec l'hybridation. C'est donc un axe d'étude majeur lors de la conception des systèmes hybrides et c'est forcément un facteur limitant techniquement en défaveur de l'hybridation diesel.

De plus, il faut davantage d'énergie pour redémarrer un diesel (masse piston, transmission plus grosse, rapport volumétrique de compression plus élevé).

Alors, oui et non. A cylindrée égale, l'ensemble pistons/bielles/vilebrequin d'un moteur ne pèse pas beaucoup plus lourd qu'un essence. et même, suivant les cas, l'essence peut parfois être le plus lourd.
(...)
Soit dit en passant, dans le cas d'un stop&start, celui-ci multipliant les démarrages, ces trois pièces sont surdimmensionnées pour pouvoir conserver une durée de vie correcte. Ce qui suffit à démontrer la bêtise (ou du moins l'ignorance) des personnes (certes bien intentionnées) qui, dans le cadre de l'éco-conduite, conseillent d'arrêter et de redémarrer son moteur aux feux rouges ou dans les embouteillages sur des véhicules classiques, non équipés d'origine en stop&start.
A vouloir économiser 0,1l/100km, on se retrouve à changer sa pompe à injection, son démarreur, son alternateur tous les 50.000 km, et sa batterie tous les ans. Drôles d'économies.

Je veux bien que tu me trouves des cas particuliers, mais fondamentalement mon piston diesel va être plus lourd, car les contraintes qu'il subira seront plus importantes (pression cylindre plus élevée).

On peut rajouter le turbocompresseur dans ta liste.

Je ne comprends toujours pas pourquoi PSA s'est lancé là-dedans...

Parce que le marché européen, et à fortiori français est majoritairement diesel. Que PSA produit plus de moteurs diesels que d'essences. Et aussi et surtout que ça leur a permis d'être des précurseurs, plutôt que des suiveurs.

Certes, je sais bien que c'est l'argument de PSA. Encore que, précurseur pour les gogos peut-être. C'est strictement pareil que l'hybride essence avec des problèmes supplémentaires à résoudre et des risques supplémentaires quant à la viabilité et réussite du projet. Bref, il y a les problématiques techniques. Et, à mon avis, un chef d'entreprise compétent ne se serait pas lancé là-dedans, surtout quand on connaît la position tarifaire de PSA. Mais c'est très shadokien : "pourquoi faire simple quand on peut faire compliqué".

Parlant des moteurs j'ai une petite question

Pourquoi est il plus difficile de créer un hybride diesel qu'essence ?

Alors, je ne suis pas expert dans ce domaine spécifique, étant donné que chez nous, ça a été écarté d'emblée, et que ça n'a jamais été vraiment étudié à fond.
Pour ce que j'en sait, l'une des difficultés vient du type d'allumage.
Dans un essence, le calculateur pilote à la fois l'essence (débit, durée d'injection, nombre d'injection, etc ...) que l'allumage (décallage, durée, voir le nombre d'étincelles).
Sur un diesel, on ne peut agir que sur l'injection de carburant, puisque l'allumage est spontané.
Donc lorsqu'on est en mode full électrique ou en mode full thermique, aucun problème. Là ou ça se complique, c'est dans les situations transitoires, quand on passe de l'un à l'autre, et quand ils marchent de conserve.

Mouais... Les Prius sont des moteurs essence traditionnel où seul le pilotage de l'allummage va jouer. Ensuite, l'injection sur un diesel est à voir comme la réunion de l'injection et de l'allumage sur un essence à injection directe (puisque c'est de ça dont tu parles j'imagine). De la même façon que j'ai un délai d'autoinflammation sur diesel, j'ai un délai d'initiation de la flamme sur un essence. L'AVI et les processus de multi-injection en diesel sont à comprendre exactement comme respectivement l'AVA et le multi-allumage. Je ne vois pas où est la complication ici.

Par contre, y a des stratégies de multi-injection et multi-allumage sur les injection directe essence d'aujourd'hui ? Quel intérêt ? Meilleur homogénéité du mélange en stratifié (d'ailleurs Renault y arrive maintenant ?) ou à la stoechiométrie pour la multi-injection ? Refroidissement de la chambre durant la compression en plusieurs injections pour repousser la limite de cliquetis ? Meilleur déroulement de la combustion pour le multi-allumage ? Autre ?

Il y aussi je crois une difficulté supplémentaire avec le niveau d'acyclisme supérieur qu'un diesel génère. Me semble que l'ensemble de la machine électrique n'en pas très friande.
Il y aussi, comme expliqué plus haut, l'inertie plus grande sur un diesel que sur un essence.
Une autre difficulté à laquelle on ne pense pas de prime abord, c'est que pour une même vitesse du véhicule, le régime du diesel est bien plus bas que celui de l'essence. Du coup, le rapport d'engrènement entre la machine électrique et le moteur thermique sera plus grand (plus encombrant, plus lourd, plus d'inertie, etc ...).

Pas con !

[tomy63]

Autant pour moi !

"Au temps* pour moi" : http://fr.wikipedia.org/wiki/Au_temps_pour_moi
Je m'y connais mieux en orthographe qu'en voiture !