Henri a écrit :Pat, un diesel, ça marche mal à froid.
En théorie, et quelque soit son carburant (essence, gasoil, etc ...), un moteur thermique, comme son nom l'indique, va être moins efficace à froid.
Toujours en théorie, la ou le diesel est pénalisé par rapport à l'essence, c'est pour les
démarrages à froid. Un diesel marche par combustion spontanée ( ald de commandé en essence), ce qui demande donc un minimum de température dans la chambre de combustion. C'est pour cela qu'un diesel est équipé de bougies de préchauffage, et c'est également (en partie du moins) que les taux de compressions sont plus élevés en diesel qu'en essence.
Ceci dit, dans la pratique, les diesel modernes démarrent quasiment aussi vite que les essences. De plus, on a trouvé pas mal de parades pour amener le plus vite possible un moteur, essence comme diesel, à sa température de fonctionnement optimum.
Henri a écrit :L'arrêter et le redémarrer l'aide pas à chauffer.
Mince alors, et dire que tous les constructeurs équipent leurs moteurs diesel de stop&start depuis un ou deux ans. Faut vite les prévenir !
Plus sérieusement, comme dit plus haut, on est obligé d'amener extrêmement vite les moteurs à température (ne serait-ce que pour passer les normes de dépollution). Et une fois qu'un moteur est chaud, il ne refroidit pas comme ça instantanément au moindre arrêt.
Après, même si les constructeurs considèrent le stop&start comme le premier niveau d'hybridation, je suppose que la question de Pat reposait sur les "vrais" hybrides, c'est à dire ceux qui combinent une motorisation thermique et électrique. C'est à dire que dans certaines phases de fonctionnement, un (ou plusieurs) moteur(s) électrique(s) vien(nen)t aider le moteur thermique. Voir pour les plus évolués, on peut fonctionner sur une très petite distance en full électrique, mais ces modèles là, on a souvent tendance à démarrer en électrique (jusqu'à ce que la batterie soit à un niveau trop faible) puis à passer en thermique. En tout cas, on ne fait pas le yoyo entre full électrique et full thermique. Tout ça pour dire qu'à part le stop & start, le moteur thermique ne multiplie pas ces démarrages plus souvent sur un hybride que sur un véhicule classique.
Henri a écrit :De plus, il faut davantage d'énergie pour redémarrer un diesel (masse piston, transmission plus grosse, rapport volumétrique de compression plus élevé).
Alors, oui et non.
A cylindrée égale, l'ensemble pistons/bielles/vilebrequin d'un moteur ne pèse pas beaucoup plus lourd qu'un essence. et même, suivant les cas, l'essence peut parfois être le plus lourd. Par contre, c'est vrai qu'un diesel, toujours à cylindrée égale, va être plus difficile à entrainer. En premier lieu à cause de son taux de compression plus élevé. Ensuite, parce que son type de fonctionnement générant des acyclismes plus élevés qu'un essence, il lui faut un volant d'inertie bien plus lourd. Enfin, il y a la pompe à injection. Actuellement, en essence, la pression d'injection n'est que de quelques dizaines de bars (autour de 50 ?), alors qu'en diesel, on est à 2000 bars, voir plus. Autant dire que les tailles, poids, et couple d'entraînement des ces pompes n'ont absolument rien à voir. C'est ce qui fait qu'un sur un diesel (toujours à cylindrée identique), le démarreur, la batterie, mais également l'alternateur vont être beaucoup plus puissants.
Soit dit en passant, dans le cas d'un stop&start, celui-ci multipliant les démarrages, ces trois pièces sont surdimmensionnées pour pouvoir conserver une durée de vie correcte. Ce qui suffit à démontrer la bêtise (ou du moins l'ignorance) des personnes (certes bien intentionnées) qui, dans le cadre de l'éco-conduite, conseillent d'arrêter et de redémarrer son moteur aux feux rouges ou dans les embouteillages sur des véhicules classiques, non équipés d'origine en stop&start.
A vouloir économiser 0,1l/100km, on se retrouve à changer sa pompe à injection, son démarreur, son alternateur tous les 50.000 km, et sa batterie tous les ans. Drôles d'économies.
Henri a écrit :Je ne comprends toujours pas pourquoi PSA s'est lancé là-dedans...
Parce que le marché européen, et à fortiori français est majoritairement diesel. Que PSA produit plus de moteurs diesels que d'essences. Et aussi et surtout que ça leur a permis d'être des précurseurs, plutôt que des suiveurs.
pat gva a écrit :Parlant des moteurs j'ai une petite question
Pourquoi est il plus difficile de créer un hybride diesel qu'essence ?
Alors, je ne suis pas expert dans ce domaine spécifique, étant donné que chez nous, ça a été écarté d'emblée, et que ça n'a jamais été vraiment étudié à fond.
Pour ce que j'en sait, l'une des difficultés vient du type d'allumage.
Dans un essence, le calculateur pilote à la fois l'essence (débit, durée d'injection, nombre d'injection, etc ...) que l'allumage (décallage, durée, voir le nombre d'étincelles).
Sur un diesel, on ne peut agir que sur l'injection de carburant, puisque l'allumage est spontané.
Donc lorsqu'on est en mode full électrique ou en mode full thermique, aucun problème. Là ou ça se complique, c'est dans les situations transitoires, quand on passe de l'un à l'autre, et quand ils marchent de conserve.
Il y aussi je crois une difficulté supplémentaire avec le niveau d'acyclisme supérieur qu'un diesel génère. Me semble que l'ensemble de la machine électrique n'en pas très friande.
Il y aussi, comme expliqué plus haut, l'inertie plus grande sur un diesel que sur un essence.
Une autre difficulté à laquelle on ne pense pas de prime abord, c'est que pour une même vitesse du véhicule, le régime du diesel est bien plus bas que celui de l'essence. Du coup, le rapport d'engrènement entre la machine électrique et le moteur thermique sera plus grand (plus encombrant, plus lourd, plus d'inertie, etc ...).
Il y aussi une justification économique plus difficile. En effet, non seulement un diesel consomme moins qu'un essence (même si c'est de moins en moins vrai), mais l'essence coûte également plus cher que le gasoil (même si là également, l'écart diminue). Enfin, une motorisation diesel coûte déjà bien plus cher que son équivalent essence.
Du coup, pour arriver à intéresser le client, faut contenir encore plus drastiquement le coût d'une hybridation sur un diesel que sur un essence alors que, techniquement, c'est moins facile à faire.
